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京沪高铁新工艺究竟有多好,让人不喜反添忧
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    京沪高铁新工艺究竟有多好,让人不喜反添忧

      京沪高铁新工艺究竟有多好,让人不喜反添忧

      本文系转载,作者为童大焕。为了应对社会各界对高沪高铁质量的担忧,有关方面公开回应,高铁工期不断缩短,采用了新工艺确保质量。(6月7日《京华时报》)

      但是看完整篇报道,笔者的担忧却无法完全解除。比如,为了赶工期,通过“桑拿”制墩之类临时发明的办法提高墩身环境温度,加快混凝土水化反应速度,从而提高其强度,通过这一方法,墩身具备架梁条件的时间从4周缩短为1周。再如为了防止地基沉降,就对该路段“加载预压”,“相当于‘在路基上站上几个胖子,将它压实’。

      采取这一措施后,监测结果显示该路段已趋于稳定。”此外,“铁路正式运营后,路基可能还会沉降,这叫‘工后沉降’。京沪高铁的轨道板和钢轨之间,有三层东西:塑料垫片、弹性垫板、钢垫板。如果路基下沉了,钢轨是不能变的,可以改变的是这三个部分。比如目前的钢垫板一般是10毫米厚,可以换成20毫米厚的。

      在京沪高铁联调联试试验阶段,调整的是塑料垫片的厚度。这是预防沉降的方案。这并不是万能的。李克贤说,目前通过钢垫板等允许的大调整厚度是1厘米,几十年内,大调整厚度可能是5厘米。因此,工程质量必须不能出现超出这一范围的问题。”

      也就是说,这是一个环环相扣的质量体系,稍有环节疏忽或遗漏,后果可能就是“不堪承受之重”。尽管京沪高铁制定了严格的沉降监测制度,线路建好后,多达数百处的监测点也要随时报告监测数据,尽管北京交通大学教授赵坚表示,京沪高铁主要通过人工压实来应对,“安全上不是问题,至少近不是问题”,“只要监测好了,将来也不是问题”。

      但是再科学的设计,再严密的监控,终都是要通过一个个具体的人来实施完成。还记得日本福岛核泄漏事件发生后,在网上流传甚广的平井宪夫万字长文《你不知道的日本核电业》,里面并没有任何大道理,全部都是细节。管理学和哲学都告诉我们,魔鬼就在细节中,一个个貌似强大的固若金汤的核电设施,在它们的内部,从施工到维护到废除,暗藏着无数“不可控”的细节,其中,一个小小的细节疏忽或失误,就有可能造成致命的危机。

      笔者阅读到此,不免也想表达一下自己的看法。京沪高铁的建设在规划之初就“风光满面”,令整个社会非常期待。因为它不仅来自官方的支持,还来自民间对于高铁技术的突破和实现的期待。当然,这种期待也包含对交通方式变化带来的经济性的考虑。如果有一种出行方式不比航空差,而价格却能便宜很多,时间也能节省不少的出行方式,一定是会受到民众喜爱的。

      就这这样的一种被拥护和期待包围的氛围中,京沪高铁建设似乎卯足了劲,速度不断有了提升。但是,注意了,这个速度不是车辆运行的速度,而是建设工期。而这个恰恰让我们不免产生了许多担忧。交通事关每一个人的生命,何况是在运输量位居首位的铁路。

      民众对高铁的期待,实际上并不是仅仅想早一天乘坐上这样的列车,去感受那番新鲜的滋味,这种期待还包含对新技术在我国的发展和实现的分量,带来的那种民族自豪感。如果单是为了想早一天乘坐,恐怕这个项目永远不会赢得普天下人的期待吧。有机会乘坐的毕竟只能是少数。

      既然高铁建设了,目的是为了保证每一位乘坐者的出行安全,而且,在未来的运行中,保持铁路的高速平稳,也就是说,一项工程大与小,建设的初衷和方向一定要弄清楚。这个项目不是为了建设时搞“突击战”,不是为了哗众取宠,让天下人看到你的建设速度有多快,不是为了建设成绩,让所有人都觉得你多么有效率。终目的是追求颚式破碎机质量。

      笔者很少听说国外哪个工程为了赶工,提前多少多少天完成,也很少听说,有建设工程师会私自提前工程的建设工期。我们看到的是国外一件件优质,甚至卓越的工程。当时间过去了N年以后,还能看到那件工程如建成之初一般完好无损。但我们的身边,除了衍生太多的“豆腐渣”之外,总会充斥着腐败工程给生活带来的不便的事件。

      京沪高铁无论采用何种新工艺,出发点是好的,但是结果怎样,还有太长的时间和太多的目光等待检验。建设也好,运行管理也罢,项目本身的目的并不是为了向社会,向世界表明,它的建设速度多么世界“一流”,就如同我们建立大学,目的不是为了比规模,比在校人数,而是比人才的质量。只有冷静头脑,明确了目的,才能有踏实的心态去做好当前的每一件事。不是吗?

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